今年是中国加入WTO的元年，中国汽车行业、汽车市场都发生了非常显著的变化。从去年底的猜测和分析到今年的亲身感受，大家对WTO对中国汽车的影响也有了更加具体的认识。
刘力：汽车业竞争力没有质的提高
刘力，经济学博士，多年从事国际经贸领域的研究，现就职于中共中央党校国际战略研究所。
加入WTO之前，汽车产业被公认为受冲击最大的部门之一。但是，一年过去了，预想中的严重冲击并没有发生。今年上半年，政府有关部门启动了钢铁和汽车两大部门的产业损害预警机制，但最终动用保障措施的部门是钢铁而非汽车。面对这一情况，国内许多人特别是一些汽车业内人士产生了一种如释重负的感觉，认为加入WTO的冲击不过如此，今后的日子可以轻松一些了。
这种想法是很危险的。认为加入WTO后国内汽车业要遭受灭顶之灾的观点固然不可取，但是，普遍认同的汽车业将受到较大冲击的观点却是客观、中肯的。
中国加入WTO毕竟才刚刚一年，国内汽车产业仍然受到配额和关税的双重保护，特别是起决定性保护作用的配额的增加不明显，加之分配上对WTO规则的灵活运用，国外整车的进口不可能大幅度增长。因此，国人对国外进口汽车的冲击体会得不深。但是，这只是暂时的现象。3年之后，也就是2005年，汽车的进口配额将取消，汽车的进口将完全自由化。到那时，如果国产汽车的竞争力没有质的提高，国外汽车的大量进口将成为无法回避的现实。
我们应该清醒地认识到，国内汽车业的竞争力在加入WTO后并没有发生质的变化，生产规模偏小、技术研发能力低下的痼疾依然存在。因此，国内汽车业必须丢掉幻想，树立忧患意识，进行彻底的变革和重组，早日提高国际竞争力。首先，要象一汽和天汽那样，打破地区、部门和所有制界限，实行跨地区、跨部门和跨所有制的大兼并、大重组，解决国内汽车业产业组织结构严重不合理问题。其次，要象东风那样，与国际汽车巨头建立全面彻底的合作关系，利用中外合资企业的平台，尽快增强国内汽车业的技术研发能力。
胡宏敏：要抓住难得的四五年时间
胡宏敏，中国第一汽车集团公司技术中心高级工程师、全国政协委员。
今年，我国汽车市场形势一片大好，似乎人们事先的担心都有些多余。年初，汽车进口关税的大幅下调及进口汽车大量通关，使得各种轿车竞相降价，一方面对国内汽车生产企业造成了较大冲击，同时也使得汽车市场的人气空前旺盛。在随后的时间里，汽车产销全面走红,降价风也刹住了，进口高档车价还有所回潮。到11月，三大集团的产销同比增长都超过了30%，创下了历史最好业绩。与此同时，天一重组、一汽与丰田合作、东风与日产全方位合作等重大消息频频传出。在一片叫好声中，不少企业已着手调整未来的规划。
但我们是不是可以就此放下心来了呢？显然不是。我分析，今年大好形势的取得，是与以下几方面因素分不开的：
第一，今年政府承诺的进口配额是80亿美元，但实际进口的整车数量并不大；
第二，轿车新产品不断推出，价格下调，吸引了国内购买力；
第三， 国家多年来采取积极的财政政策，加大基础投资，汽车市场需求持续升温，拉动消费不断扩大，弱化了外部因素的不利影响；
第四， 人民生活水平不断提高，不少人持币等候加入WTO后车价下跌，这一部分需求，在今年得到了释放。
因此，我们可以得出如下结论：
第一，中国汽车市场潜力很大，中国汽车工业确有巨大的发展空间。尤其是中共十六大提出了全面建设小康社会的奋斗目标，给我国汽车产业发展注入了新的动力。我们应该坚定发展中国汽车工业的信心。
第二，对今年汽车工业的快速发展，应保持谨慎乐观。根据我国政府的承诺，汽车进口关税要在5年内逐步下降，进口配额也将逐步增加直至取消。今年只是我国加入WTO后头一年，汽车工业最严重的冲击尚未到来。正因为如此，我们更应该抓住这难得的四五年时间，下定决心，加大改革和调整力度，加快我国汽车工业的发展。
张文魁：应该给竞争记一大功
张文魁，国务院发展研究中心企业研究所副所长、研究员。
是什么因素使中国汽车业在2002年获得了如此高的增长？
是因为加入WTO吗？对，也不全对。尽管汽车关税的大幅度下降导致了进口车销量的大幅度上升，但国产车产销量上升的幅度更高，甚至那些基本不依赖于零部件进口、对零部件关税不敏感的老车型也非常畅销。捷达、夏利就是典型的例子。
是因为中国经济增长强劲带来的吗？再强劲的经济增长也解释不了如此高的汽车产销量。投资的强劲的确拉动了卡车的销量，但轿车销售的增长速度更高。
那么，是轿车进入家庭带来的结果吗？是的，轿车进入家庭的趋势十分明显，但为什么偏偏今年轿车这么快地进入了家庭呢？难道是中国人的家庭收入突然快速上升，使这么多人买得起轿车？显然不是。
答案很明显，是竞争使中国的汽车业有了今年这样令人兴奋的局面。
首先是进入者增加。国内的华晨终于进入了轿车业，日本的丰田、韩国的现代、美国的福特终于进入了中国的整车制造业，吉利、奇瑞这样的新进入者也在今年逐渐站稳了脚跟。
其次是新品种增多。从去年年底开始，宝来、赛欧、波罗、派力奥、爱丽舍、福美来、中华、威弛、千里马、索纳塔陆续推出，使得今年成为新车型推出最多的一年。
可能有人不同意这样的看法。他们会反驳，经常出现在今年轿车销售排行榜上的，恰恰是老车型而不是新车型，是已进入者而不是新进入者的产品，捷达、夏利、桑塔纳都曾高居榜首。是的，这是事实，但是我们不要对竞争做片面的理解。竞争不完全是新产品替代旧产品，不完全是新企业替代老企业。竞争更重要是给消费者提供选择，让消费者在新旧之间比较、选择，选择的结果可能是旧的仍然暂时占上风。但如果没有新产品、新企业的出现，消费者没有比较、选择的余地，只会用收紧钱包来表达对行业的不满。
从动态的意义来看，竞争肯定能促进老企业、老产品降低价格、改进质量、提高技术含量或者推陈出新。所以，我们完全没有必要嘲笑一些新进入者未能获得足够的市场表现。甚至，有些新进入者将因为不是已进入者的对手而黯然退出汽车业，但它们给已进入者和整个行业带来的刺激，却是不可磨灭的功劳。因此我要说，竞争使中国的汽车业进步，不竞争使中国的汽车业落后。没有竞争，中国的汽车业便没有出路。
在这里，更需要强调的是，我们对竞争所带来的负面的东西要抱有正确的认识，要保持宽容的态度。竞争不可能是纯洁的，没有人能够避免竞争带来的所谓的重复建设等问题，也很难有谁能够很好地避免可能在一个时期内出现的生产能力过剩和所谓的恶性竞争等问题。从国际上来看，汽车业尽管经历了近几年的重组，集中度有了明显提高，但生产能力过剩的问题仍然很严重，市场竞争依然十分酷烈，但这并没有阻碍，反而促进了全球汽车业的发展。
在中国，许多人追求一种市场经济的乌托邦境界，也就是所谓?quot;有序竞争"、"供求平衡"。这种境界实际上是不存在的。我们义无反顾地选择了市场经济体制，就应该宽容市场经济不纯洁的一面，就象宽容人类自己不纯洁的一面一样。
赵英：中国进入了轿车消费元年
赵英，中国社会科学院工业经济研究所研究员。
汽车行业一年来的整体状况坚定了我以前的判断，中国汽车工业是有希望的，只要政府的政策对头，企业加倍努力。以下事实都可以印证这一观点：
中国加入WTO前，我对跨国公司的中国策略曾经有一些疑虑。现在看来，跨国公司在中国的战略意图已经基本明朗，就是不会单纯地向中国市场出售产品或组装，而是要加大投资，起码要把中国变成制造基地。因此，中国汽车企业就可以利用自己的比较优势，和跨国公司结成战略伙伴，在更加开放的市场上获得更多的利益，实现双赢。
这一年，中国汽车工业也迎来了自由竞争的时代。汽车工业对民营资本开放了，外资也加速进入，中国真正进入了轿车消费的元年和自由竞争的时代。虽然目前还存在一些问题，但这种趋势很明显。
经过一年的调整，中国大汽车企业的竞争格局已基本形成，一家国内大企业和两家跨国公司合作的战略轮廓已非常清晰。同时，中国汽车工业在跨国公司产业链中的地位正在上升，已从单纯的组装发展到生产及部分零部件的供应商。
今年一年的情况还表明，中国政府在加入WTO的谈判中的一些措施是有效的，对汽车工业起到了一定的保护作用。但汽车企业绝不能掉以轻心，要抓住可以看得见的几年时间，努力提高自己，提高竞争力。
我的结论是，加入WTO后，随着中国汽车市场的加速发展、跨国公司的加速进入和中国汽车企业竞争力的提高，中国汽车工业在某些生产领域的比较优势开始发挥出来，在某些领域，我们有可能成为全球重要的生产者之一，甚至某些局部的车型改进和开发工作，也可能转移到中国来。跨国公司也会更多地利用中国科技人员的能力。
需要引起注意的是，现在又出现了一些限制汽车消费的言论。对汽车消费是疏导还是管制，是一个很重要的问题。政府应该进一步创造良好的汽车消费环境，应该通过大力发展公共交通，自然形成合理的交通运输结构，而不应该采取行政的手段，限制汽车消费。
随着进口关税的下降，购买汽车的人肯定会越来越多。我们只有五六年的时间，应该保护的继续开拓汽车消费市场，使汽车企业开足马力，尽快降低汽车的成本和价格，吸引更多的消费者购买汽车，形成市场的良性循环。
张克：一年发展证明了两个道理
张克，清华大学汽车开发研究院教授。
2002年，中国的汽车工业给人们留下了深刻的印象。我把自己的感受总结成两句话--
第一句：市场是汽车工业发展最重要的条件和资源。
今年，我国汽车产销量的增长超过30%，市场一片繁荣，全行业日子都好过，这是搞汽车的人多年没有遇到过的。什么原因？当然有汽车人的努力，但更主要的是，我国经济的长期发展带动了汽车市场的繁荣，人们收入的增加孕育了需求的"井喷"。市场一扩大，所谓的能力过剩、重复建设、效益不佳等等问题都不见了，过去多年的苦恼和争论今天概括成一句话--汽车工业的发展需要和经济的发展以及市场的发育相配合。
外国公司纷纷来到中国，是因为看到了巨大的潜在市场。市场是汽车工业生存和发展最重要的条件和最宝贵的资源。认识到这个问题，我们就应该对市场备加珍惜和爱护。2003年一定会成为中国汽车的"召回"元年。哪个厂商最先认识到这一点，哪个厂商的行动最快，它就会从市场上得到最大的回报。
第二句：国际合作是中国汽车技术进步的必由之路。
2002年的另一个特点就是，以轿车鞯墓屎献魅婵?-一汽与丰田合作，东风与日产合资，上海和北吉普分别与外方延长合同，还有北京与现代、华晨与宝马等新的合资项目，目前不合资的轿车项目已经不多了。
当初上海合资时有人反对，一汽、东风的轿车合资时也有不同意见，后来不管是哪家合资都会引起好心人的忧虑和担心，最近北京与现代合资还有人称之为刮"寒"潮。还是小平同志说得对：先不争论，鼓励探索，将来让事实说话；还是上海做得好，悄悄地干，整车合资一个不够搞两个，零部件逐渐也都"合"了，技术中心合资后水平不断提高。现在的上海，已经站在了中国汽车工业的制高点上。
事实让人们逐渐认识到，市场的需求已首先与国外接轨，我们已没有时间慢慢从头学，只有充分利用改革开放的机会，才能进步得最快。汽车工业是改革开放最大的受益者，汽车工业也一定会为带动中国经济的发展发挥作用。
朱西产：中国汽车工业正在走向成熟
朱西产，国家轿车质量监督检验中心副总工程师
从2002年汽车热销中可以看到，我国的汽车工业正在走向成熟。我国轿车工业从20世纪80年代开始引进国外技术以来，经过20年的积累，不仅掌握了先进的制造技术，并且已经具备了独立思考的能力，开始面向市场有计划地开展车型的规划、开发等。主要表现在以下几方面：
1、以市场为准则的车型开发：企业没有一窝风的采用同一种模式去开发新车型，而是根据自己的情况，结合市场需求，采用引进、联合开发等多途径，有序地推出新车型。在微型客车方面，我们还可喜地看到了国内企业自主开发的车型。
2、生产组织水平大大提高：今年轿车产量翻了一翻，但并没有出现严重的质量问题，表明我国汽车工业已具备了很高的生产质量控制水平。
3、企业开始以积极的态度对待汽车安全、环保等强制性认证要求：我国汽车正面碰撞法规CMVDR 294在2000年颁布实施时，对汽车行业的震动很大。经过两年的贯彻实施，不仅新开发车型达到了碰撞安全性要求，大部分老车型经过改进也达到了要求。不仅如此，企业还在新车型开发中主动了解侧面碰撞、追尾碰撞等法规的制订动向，今年已经有好几个车型做了侧面碰撞、追尾碰撞安全性能的摸底试验，企业的开发工作已经走在了政府法规之前。有技术实力的企业不再把强制项当?quot;棍子"，而是积极应对，通过技术开发把政府的安全、环保强制检验项作为赢得市场的技术手段。大多数企业也十分注重生产一致性要求，表明我国政府主管部门的车型认证管理工作初见成效。
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